Prof. Igor Žic

Jedan od simbola Rijeke, u njeno zlatno doba, dakle pred prvi svjetski rat, bio je i električni tramvaj, koji je zaživio još 1899. godine. Na starim razglednicama tramvaj daje nekakvu poetičnu glamuroznost malom velegradu na Kvarneru. Početak XX. stoljeća u Rijeci bio je prepun neobične, futurističke, pokrenutosti, koja će, na žalost, završiti upravo kad u grad, 1919., dođe Filippo Tommaso Marinetti, tvorac futurizma, ali i zastražujuće teze: “Rat je higijena svijeta!”

         Riječki tramvaj zaista je pripadao gradu dok je grad bio nevjerojatno uspješna – ali i kontradiktorna! – urbana cjelina unutar trome, prostrane i pospane Austro-Ugarske. Propašću  crno-žute monarhije 1918., tramvaj je postao teret Rijeci i to će ostati i pod Mussolinijevom Italijom, ali i pod Titovom Jugoslavijom, sve do svog neherojskog nestanka 1952. godine.

         Za razliku od dobrog cara Franje Josipa, koji je vladao Austro-Ugarskom od 1848. do smrti 1916. – i koji je prezirao tehnološke novotarije – Rijeka je krajem XIX. stoljeća bila grad sklon svemu što je bilo, u svjetskim okvirima, novo, a što bi, ovako ili onako, moglo omogućiti napredak trgovine. Kao i Trst, Rijeka se posve dala pod zaštitu boga Merkura!

         Kako je željeznica donijela dramatičan rast trgovine od 1873. godine, kad je Rijeka bila povezana i s Bečom (preko Ljubljane) i s Budimpeštom (preko Zagreba), a kako se ubrzano gradila i nova luka ispred grada, tako je novi i ambiciozni gradonačelnik Giovanni de Ciotta (gradonačelnik od 1872. do 1896.), inače vojni građevinski inženjer koji je objavio 1864. i vrlo ozbiljnu knjižicu na njemačkom “Rijeka i pitanje željeznice”, poželio unaprijediti promet i unutar grada.

         Konjski tramvaj postao je stvarnost u New Yorku 1850., a u jugoistočnoj Europi prednjačio je Osijek, u kojem je taj oblik prijevoza zaživio 1885. godine. Gradonačelnik Ciotta razmatrao je mogućnost i konjskog i parnog tramvaja, no, poslije niza neuspješnih pokušaja, 4. kolovoza 1892. objavljen je natječaj za konstrukciju i izvedbu tramvaja koji može koristiti i električni pogon. Na natječaj se javio barun Oscarre Lazzarini iz Graza, porijeklom iz Labina, koji je 1. listopada 1892. predstavio svoju ponudu: povezivanje željezničkom prugom Matulja i Opatije, te uskotračnom željeznicom Rijeke i Opatije, uz vezivanje na već postojeću prugu od Ljubljane do Rijeke.

         Ubrzo je formirano Dioničko društvo za riječki električni tramvaj, ugovor s gradomn potpisan je 29. veljače 1896. godine, a koncesija je izdana na 50, odnosno 60 godina, uz mogućnost da Rijeka otkupi tramvaj poslije 40 godina. Dioničko društvo, koje je preuzela Komercijalna banka iz Budimpešte, odobrilo je izgradnju jednotračne pruge tvrti Felix Singer & Co. iz Berlina. To ne iznenađuje jer je u Berlinu 1881. počeo prometovati prvi električni tramvaj na svijetu – i to na liniji Gross-Lichterfeld. Dužina prve linije bila je 2.500 metara, a brzina 20 km na sat.

         U Rijeci je projektirana jednotračna pruga duljine 4.400 metara, od Školjića do Kantride, s nekoliko odvojaka za mimoilaženje tramvaja. Na Školjiću je bila podignuta termocentrala koja je trebala proizvoditi struju za pogon, a na istom mjestu je bilo i okretište.

         Uoči stavljanja u funkciju eletričnog tramvaja 2. studenog 1899. godine pojavio se i cjenik koji je predviđao da karta od mosta na Rječini do Mlake košta osam, za pola vožnje pet, a za djecu pet, odnosno tri novčića. I tako je 7. studenog 1899. u šest sati izjutra, krenuo prvi tramvaj, jedanaest godina prije no u Zagrebu. Već oko podneva došlo je do velikih problema. Tada je, naime, grupa bučnih prosvjednika zaustavila tramvaj na Trgu Adamić (danas Trg Republike Hrvatske) uz talijanske pjesme i letke na kojima je pisalo: “Bojkotirajmo električni tramvaj!” Protestirali su protiv dvojezičnih, talijansko-mađarskih natpisa, smatrajući da su dovoljni natpisi na taijanskom – iako su velika većina stanovnika Rijeke bili Hrvati!

         Ipak, ulazak Rijeke u XX. stoljeća nije se mogao zaustaviti – iste 1899. godine Rijeka je dobila javnu električnu rasvjetu na Trgu Adamić.

         Tramvaj je zimi vozio od 7 do 22 sata, a ljeti od 6.30 do 22.30. Firma je raspolagala s osam kola, koja su imala šesnaest sjedećih i dvanaest stajaćih mjesta. Na čelu firme bio je Petar Miličević i on se relativno brzo riješio konkurencije konjskog omnibusa, koji je prometovao od željezničke stanice i luke do brojnih hotela.

         Tramvaj je 1. siječnja 1906. godine prešao u ruke grada. Na čelu Gradskog tramvaja bili su inženjer Giuseppe Giordano (1906.-1908.), potom od 1908. do 1913. inženjer Eugenio Padoani, te od 1913. do 1939. Tullio Schneditz.

         Godine 1907. tramvajska pruga produžena je 300 metara od ulice Pioppi (Pod jelšun) do brodogradilišta Danubius (danas 3. maj). Tako je tramvaj povezao razvučeni grad u duljini od 4.600 metara na najmoderniji i najugodniji način za to doba.

         Odvjetnik Francesco Vio obavljao je dužnost gradonačelnika, na vrlo uspješan način, od 1902. do 1913. godine. On je sve poslove koje je Ciotta tako uspješno započeo nastojao nadograditi po standardima dvojne Monarhije. U njegovo doba – pred sam prvi svjetski rat – Pula, Rijeka, Zagreb, Sarajevo i Beograd bili su gradovi približno iste veličine, s 65-75.000 stanovnika.

         Po uzoru na veće gradove Monarhije, gradonačelnik Vio odlučio je uspostaviti jedinstvene Javne službe grada Rijeke, koje su od 1. siječnja 1909. okupile: Vodovod, Električnu centralu, Službu za odvoz i skupljanje smeća i pranje cesta, Spalionicu smeća i Tramvaj.

         Prvi ravnatelj Gradskih službi postao je inženjer Giuseppe Giordano. Gradska skupština izabrala ga je, bez natječaja i neopozivo, na svojoj sjednici 5. lipnja 1908., s time što je dužnost trebao preuzeti 1. srpnja.

         Konačnu dužinu trase tramvaj doseže 1910. godine, kada je pruga produžena za 750 metara prema Kantridi, te je dosegla 5.350 metara. Tako je tramvaj išao od granice do granice Rijeke kao “izdvojenog tijela mađarske krune” (corpus separatum). Iste godine bilo je prevezno 2,5 milijuna putnika. U prijevozu tolikog broja putnika sudjelovalo je 11 motornih vozila, s osam zatvorenih i osam otvorenih prikolica, od 5 do 22 sata, u razmacima od sedam minuta. Godine 1911. vozni park se povećao za još dva motorna vozila, s po dva motora Siemens-Schukert od 25 KS.

         U proljeće 1914. započeo je polaganje šina za drugi kolosjek, jer je promet postao odviše gust za sporo mimoilažanje tramvaja. Godine 1916. općina je povećala cijenu karte, no za radnike važnih tvornica u Industrijskoj ulici, tramvaj je izjutra prometovao s natpisom: “Vožnja sa smanjenim cijenama.” Besplatno su se vozili ključni gradski službenici: direktor Gradske klaonice, viši službenici državne policije i gradski vrtlar, uz osoblje tramvaja, gradske redarstvenike u uniformi, te vatrogasce u slučaju požara.

         Godine 1918., krajem prvog svjetskog rata, tramvaj je prevezao ukupno 5 milijuna putnika, što je bilo nadmašeno tek 1938. godine. Inače, Austro-Ugarska je propala 1918., no za grad Rijeku trajala je borba od 1918. do 1924., što je uključivalo i 18 mjeseci Danuncijade, u kojoj je malu, trotjednu, ulogu imao i futurist Marinetti. Nezavisno od bučne i krvave politike 1921. napokon je dovršeno postavljanje druge tramvajske pruge. Osim toga dodano je 100 metara pruge zbog lakšeg manevriranja na Školjiću, pa je ukupna duljina iznosila 5.450 metara.

         Nakon što je Rijeka priključena Krlajevini Italiji uslijedila je modernizacija tramvaja, pa su na sva vučna kola ugrađeni Siemensovi motori od 50 KS. Kao važan doprinos modernizaciji i sigurnosti 1926. godine dodane su Westinghausove zračne kočnice. Sve to rezultiralo je komercijalnom brzinom od 15 km/h, te s prosječno 5.000 putnika dnevno.

         No, tramvaj je vozio kroz neki posve drugi grad: od važne monarhijske luke pretvorio se u posve nevažni talijanski provincijski gradić. U gradu su svi odjednom imali više vremena no što im je trebalo.

         U prosincu 1926. kazališna družina proslavljenog Luigija Pirandella, nakon svoje srednjeeuropske turneje, priredila je u riječkom kazalištu Verdi (HNK Ivan pl. Zajc) niz predstava, uključujući i Šest lica traže autora, potom je na samom kraju godine otvoren novi pogranični most preko Rječine, da bi potom Gradske službe izgradile novo okretiše tramvaja na Školjiću s garažom za deset kola. Pregradnjom starih tramvajskih kola dobivena su nova s mogućnoću prijevoza do 70 osoba. Godine 1930. bilo je prevezeno 4,3 milijuna putnika.

         Iako je tramvaj povezivao dvije kranje točke grada bez velikih visinskih razlika, u to vrijeme počelo se razmišljati o novoj, vrlo strmoj liniji prema Kozali. Ubrzo se od toga odustalo i 21. lipnja 1931. uvedene su prve tri autobusne linije: br. 2 prema Škurinjama, br. 3 prema Podmurvicama, te br. 4 prema Kozali. Polazište autobusa bilo je s današnjeg Jadranskog trga (tada Piazza Regina Elena). Za održavanje prometa bila su nabavljena četiri autobusa Ceirano 47 CRK s po 39 mjesta, koji su vozili u razmacima od po 25 minuta. Ubrzo su nabavljena još dva utobusa Fiat 635 R s po 42 mjesta.

         Kako se autobusni promet razvijao tako je pokrenuta i linija br. 5 prema Turniću, a nabavljneo je još devet autobusa, pa se razmak između vožnji smanji na prihvatljivih deset minuta.

         Tramvaj kao sredstvo prijevoza na liniji Matulji-Opatija-Lovran održao se od 1908. do 1933. godine. Dana 1. travnja 1933. tračnice su odnesene u pravcu Sicilije, dok su kola prodana Ljubljani.U sklopu tih promjena razmišljalo se o uvođenju trolejbusa (električnih autobusa) na liniji Kantrida-Kostabela-Opatija-Lovran, no odustalo se zbog neekonomičnosti.

         O sve većoj važnosti autobusa govori i gradnja velike garaže uz tramvajsku remizu na Školjiću 1939. godine. Time se dobio prostor za 24 vozila. Uoči drugog svjetskog rata gradski promet raspolagao je s 11 tramvajskih kola i 8 autobusa, raspoređenih na šest gradskih linija.

         Godine 1941. tramvaj je došao na 9,1 milijun putnika, no kako je bio u lošem stanju, stalno su se tražili načini da ga se zamijeni. Tako je, usred drugog svjetskog rata, predložena trolejbusna linija od Pećina do Kantride i natrag, u duljini od 10.650 metara, na kojoj bi prometovalo 27 kola. Početkom 1943. godine potpisna je i ugovor o njihovoj nabavi s firmom iz Genove, no pad Italije 8. rujna 1943. spriječio je ovaj valiki posao.

         Kako je tramvaj tijekom rata bio jedino sredstvo redovnog prometa u gradu, ne iznanđeuje da je 1942. godine dosegnuo apsolutni maksimum s 11 milijuna putnika godišnje. Potom je broj putnika opadao, kako zbog ratnih operacija, tako i zbog smanjenih ekonomskih aktivnosti, te lošeg stanja kolosjeka i vozila. Nezavisno od svega tramvaj nije vozio samo tijekom najtežih borbi za grad, odnosno u neposrednom poraću, dakle od veljače do srpnja 1945. godine.

         Dana 17. srpnja 1945. Uprava gradskih komunalnih službi imala je 11 starih autobusa i 5 tramvaja s prikolicama. Tramvaji su iste godine prevezli 5 milijuna putnika. Ubrzo je formirano Gradsko auto-tramvajsko poduzeće (GATPO) na čije čelo je 1. prosinca 1948. bio imenovan Josip Janković, koji je tu dužnost obavljao do 1952. godine. Kako bi se malo popravila situacija s gradskim prijevozom, uz nabavsku novih autobusa, nabavljeno je 1948. iz Zagreba i dvoje tramvajskih kola i dvije prikolice, te još dvije obnovljene priklice.

         Zbog velike istrošenosti pruga, naručuje se 1947. godine 6.000 metara šina, no one su isporučene tek 1949. godine. Kako ih nitko nije bio u stanju postaviti, one su jednostavno uskladištene. Bez obzira na sumorno poratno stanje tramvaj je 1948. prevezao 10,8 milijuna putnika.

         Kraj riječkog tramvaja započeo je 27. listopada 1951. godine, kad je svečano u promet pušten trolejbus. Godine 1951. GATPO ima jednu tramvajsku, dvije trolejbusne i dvanaest autobusnih linija, u duljini 8,3 kilometra. Vozna karta stajala je 10, za djecu i invalide 5 dinara, uz mogućnost prelaska s tramvaja na trolejbus.

         Ipak, zbog nemogućnosti da se smanji gomilanje gubitaka, tramvaj je, poslije pedeset i četiri godine, ukinut u lipnju 1952. godine. Time je Rijeka, olako, izgubila nešto od svog velegradskog šarma. Tada, vjerojatno, nitko nije razmišljao kako bi trebalo slijediti primjer Trsta i turistički očuvati tramvaj, kao što je u Trstu do nedavno bio očuvan tramvaj-uspinjača na linji do Opicine.

         Riječki je tramvaj za današnje, ostarjele stanovnike grada, nešto poput priče o jednorogu ili kentauru. Od Rijeke ostale su samo priče, dok se modernizirani tramvaj vratio u niz gradova u Europi…

Igor Žic